02.12.2020
Home Тюнинг
Общее Прежняя модель Skyline («Скайлайн»), названная «R34», появилась в мае 1998 г. Новая модель запущена с беспрецедентной быстротой - всего лишь через три года, и к ней полностью подходит модное выражение «структурные преобразования». Skyline вплоть до предыдущего поколения был обладателем старомодной компоновки с малой высотой, короткой колёсной базой и навесным топливным баком, и внешний вид, естественно, также был старомодным. Напротив, новая модель получила компоновку, соответствующую новейшим тенденциям для заднеприводных седанов - с большой высотой, длинной колёсной базой и топливным баком под задними сиденьями. К тому же, двигатель сменился с длинного и тяжёлого рядного 6-цилиндрового на компактный и лёгкий V-образный 6-цилиндровый. Распределение нагрузки, определяющее динамические качества, также значительно улучшено с 55:45 до 52:48. Из дизайна также ушла провинциальность. Двигатель V6 с превосходными характеристиками и высоким качеством Обкатка проводилась на модификациях «300GT» с 3-литровым V-образным 6-цилиндровым двигателем (260 л. с.) и «250GT» с аналогичным 2.5-литровым двигателем (215 л. с.). «250GT» имеет компоновку «S Collection», выполненную в спортивном стиле с чёрной внутренней отделкой, и оснащён 17-дюймовыми шинами в виде опции (на «300GT» устанавливаются стандартно). Когда я уселся на водительское место, то обратил внимание на то, что ощущение компактности превышает реальные размеры. Удалось испытать такое приятное чувство, как будто «надел» машину на себя. Это очень важный момент для автомобиля, в котором спортивность является товаром. С другой стороны, в пространстве задних сидений отчётливо проявляются преимущества увеличения общей высоты (то есть, эффективной компоновки) и колёсной базы. Размеры такие, что могут легко усесться четверо взрослых с ростом более 180 см. Впечатление от ходовой части почти одинаково для «300GT» и «250GT». Подвеска не стучит, как у Nissan Skyline GT-R, но ощущения мягкости также нет. Она настроена так, что для этого подходит выражение «устойчивая твёрдость». На резких неровностях иногда передаются прямые удары, но на обычных дорогах с хорошим состоянием покрытия (включая шероховатое полотно) наблюдается выдающееся ощущение от движения, особенно чувство ровной посадки. Руль небольшого диаметра снабжён сравнительно быстрым передаточным отношением, но он плавно действует с самого начала поворота, поэтому совершенно не вызывает нервозного впечатления. Он с приятным чувством меняет направление, сопровождая всё это ощущением комфорта. Возникает сильное впечатление, как будто передняя часть поворачивается не насильно и с трудом, как в предыдущих моделях, а послушно, с хорошим сохранением баланса между колёсами. В этой части сильно чувствуются реальные возможности новой компоновки. Я попробовал также поехать по скоростной дороге, и мощь аэродинамических характеристик (с нулевой подъёмной силой) оказалась просто удивительной. Стало понятно, что полное соприкосновение машины с дорогой обеспечивается даже при повышении скорости. V-образный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском резко повышает обороты до предела, сохраняя при этом первоклассную плавность. Звук также приятен. Однако из-за короткого хода получается тонкая линия крутящего момента. Естественно, модификация «250GT» также достаточно быстрая, но если хотите насладиться свободным движением, то рекомендуем «300GT». Эволюция в сторону «автомобиля 21 века» «И это новый Skyline???!!! Хм-м…». Многие, наверное, так думают. Я тоже был одним из таких. Однако сейчас, когда попробовал проехать и убедился в реальных возможностях, от отрицательных чувств не осталось ни следа. Конечно, некоторые могут подумать, что было бы неплохо дать машине новое название, если изменения дошли до такого уровня, но марка Skyline - это нечто вроде вывески Nissan. Можно вполне понять настроение компании, которая считает, что её нельзя терять. Если так, то машина под названием Skyline обречена на то, что рано или поздно приходится проводить такие революционные «структурные преобразования». В этом смысле, благодаря новой платформе и V-образному 6-цилиндровому двигателю удалось обеспечить эволюцию Skyline до автомобиля 21 века. В результате мощного руководства со стороны главного менеджера Горна такое время «структурных преобразований» было ускорено, и я думаю, что это, несомненно, следует приветствовать и для всего Nissan, и для Skyline, и для потребителей.
 
Иногда для того, чтобы двигаться вперед, нужно делать шаги назад. Главное, чтобы шаги эти были правильными. Сегодня рынок вынуждает производителей делать каждую новую модель больше и тяжелее предшественника. Процесс кажется необратимым. Еще чуть-чуть, и гольф-класс получит под капот V8! Я каждый раз умиляюсь результатам акселерации, когда случайно вижу рядом представителей одного и того же класса, но разных поколений - например, восьмидесятых годов прошлого века и наших дней. Разница колоссальная! Можно сказать, что автомобильная промышленность именно в этом направлении развивается экстенсивными методами: наращивая габариты и вес, борясь с издержками прибавления мощности и литража моторов, следовательно, и расхода топлива. При создании двух новых поколений своих автомобилей в Mazda пошли интенсивным путем. Максимальное сокращение массы и снижение габаритов при улучшении потребительских характеристик. Японская компания доказала, что это возможно. Более того, предложенный метод лично мне весьма симпатичен по концепции. Ведь снижение массы - это большой вклад не только в экологичность, но и в управляемость. И Mazda2 и Mazda6 легче, экономичнее и азартнее на дороге, чем их предшественники и многие конкуренты. Первая модель еще и менее габаритная! Шаг назад в массе и размерах - два шага вперед в развитии и эффективности. Mazda2 Перемещение в Сиену выдалось тяжелым. Четыре часа на самолете до крохотного аэропорта в Форли, а затем столько же времени на автобусе до гостиницы неподалеку от пункта назначения. После такого марш-броска за руль как-то не тянуло. Устроители это предвидели, поэтому тест-драйв назначили на следующий день. Визуально я с машиной познакомился уже при первой встрече, на ужине. Mazda2 была выставлена на постаменте около ресторана, и, покачивая в руке бокал с чудесным «Кьянти», я мог рассмотреть новинку с любого ракурса. Должен признать, что в своем классе - это один из самых гармоничных и красивых автомобилей японского происхождения. Европейцы немного другие, чуть скучнее и предсказуемее. А тут - смелая и, что важно, гармоничная игра поверхностей. Выраженные передние арки, как у всех новых Mazda, взлетающая подоконная линия, высокая задняя часть и красивая оптика спереди и сзади. Yaris и Micra явно проигрывают по внешним данным при сравнении с Mazda2! А ведь эти автомобили - основные конкуренты японцев. Законченность и дополнительную спортивность внешности выставочного экземпляра определенно придавал опционный пакет Sports Appearance, в который входят накладки на пороги, видоизмененный передний бампер, новая радиаторная решетка, задний спойлер и заниженная подвеска. Тогда я еще не знал, что именно такая машина попадет в мои руки на следующий день. День этот наступил совсем скоро. Утренний туман быстро рассеялся под напором яркого солнца, я уселся внутрь и, пока автомобиль прогревался и отпотевал, решил познакомиться с его салоном. Хорошо внутри. А на первом ряду еще и ох как просторно! С моими 190 см я не испытал дискомфорта. Правда, за мной усесться уже сложно. Зато если спереди сядет человек среднего роста, то я, немного раздвинув ноги, вполне сносно смогу усесться за ним. Потолок не давит. Да и вообще-то говоря, поездки взрослых людей на заднем ряду таких машин чаще всего вынужденные и краткосрочные. Детям же будет в самый раз. Для городской поклажи должно хватить 250 л багажника. В крайнем случае, можно сложить спинки задних сидений и получить 787 л. Качество сборки - типично японское. Класс отделочных материалов - на уровне конкурентов. Эргономика продуманная, как и практичность. Например, крышка перчаточного ящика имеет встроенный бокс для хранения журналов или папок. Интерьер слегка легкомысленный, как и принято в классе B. Учитывая целевую аудиторию, состоящую из недавно получивших права студенток-модниц и молодых мам, это нормально. Mazda2 короче своего предшественника на 40 мм. При этом колесная база осталась прежней, а внутреннего пространства стало даже больше - за счет более грамотной планировки. Посадка хорошая, удобное положение находишь сразу. Трехспицевая баранка обтянута приятной на ощупь кожей, как и набалдашник 5-ступенчатой механической КПП. Кстати, рычаг находится на приливе центральной консоли, его для пущего удобства подняли на 38 мм по сравнению с предыдущей моделью. Кресла удобные. Обзорность хорошая - в немалой степени благодаря пониженной на 40 мм подоконной линии. Пока мотор не прогрет, на панели приборов горит голубой индикатор охлаждающей жидкости. Погас - значит можно продавливать акселератор до отказа. Первые впечатления за рулем мне подарила версия с 1,3 л мотором. Досталась она мне случайно и ненадолго. Памятуя о том, что в Россию будет поставлять только 1,5 л модификация, перед началом тест-драйва я попросил именно такую. Видимо, в утренней суматохе организаторский механизм дал небольшой сбой, который тотчас был устранен российским вмешательством. PR-директор Маша Макгвайр была начеку, и машину тут же поменяли на 1,5 л, да еще и в версии Sport. Ну а знакомство с менее мощной модификацией оказалось полезным в плане оценки работы стандартной подвески. В отличие от Sport она более мягкая и комфортабельная. Крены здесь больше, а за счет более высокопрофильной и узкой резины менее информативен руль. В общем, идеальный вариант для покупательницы с парфюмом в крови. Ну а если девушка любит прохватить - ей я посоветую спортивную версию. В России Mazda2 будет предлагаться с 4-ступенчатой АКПП. Как показали исследования рынка, подавляющее большинство упомянутых выше автомобилей-конкурентов более чем в 90% случаев продаются либо с «роботом», либо с «автоматом». Еще одно преимущество Mazda2 над конкурентами - мощный 1,5 л мотор, который вместе с малой массой обеспечивает лучшую в классе динамику. Подумать только, с «механикой» этот малыш летит со скоростью 188 км/ч и набирает «сотню» всего за 10,4 секунды. В городском потоке мало найдется равных этой компактной «ракете». В этом я постоянно убеждался в ходе стокилометрового броска по Тосканье. Виноградники, деревушки и городки менялись за окном почти с той же скоростью, как и погода. Показавшееся с утра солнце вдруг внезапно сменилось дождем. Потом произошла обратная Рокировка, и так еще несколько раз. В одном ситуация оставалась более или менее постоянной и предсказуемой - Mazda2 ехала одинаково хорошо и азартно как по сухой, так и по мокрой трассе. По сравнению с предшественником машина не только уменьшилась в длину и высоту, но и существенно облегчилась - скинула почти 100 кг! Достигнут столь впечатляющий результат благодаря целому комплексу работ. Например, использование в конструкции кузова высокопрочной легкой стали позволило в общей сложности похудеть на 45 кг и попутно прибавить в жесткости на кручение 20%. «С миру по нитке» - килограммы удалось сбросить и за счет некоторых других узлов и агрегатов. Например, в выпускной системе нет одного каталитического нейтрализатора, а на версии с 1,3 л мотором отсутствует даже резонатор! Уменьшение количества и длины электропроводов позволило убрать 2,68 кг. Оптимизация подвески оставила не у дел еще 13 потенциальных кило (хотя принципиально подвеска осталась, как на предыдущей модели). И результат говорит сам за себя. Даже самая мощная версия с 1,5 л мотором весит меньше тонны - всего 960 кг! Поэтому отточенная управляемость и отличная динамика 1,5 л Mazda2 не стали для меня сюрпризом. Под бодрый аккомпанемент мотора машинка резво срывается с места. Переключения четкие, работа сцепления предельно ясна. А как чутко автомобиль реагирует на работу педалью акселератора! Двигатель идет за ней без промедления! Острый руль (2,7 оборота от упора до упора) снабжен электроусилителем. Генерируемая им обратная связь прозрачная, обод всегда налит информацией. В Италии хорошие дороги. Может быть, именно поэтому поведение Mazda2 мне показалось почти идеальным. Упругая подвеска, минимум кренов. Очень четкое движение по скоростному шоссе, где удалось легко набрать 180 км/ч по спидометру. И что же? Новоиспеченный представитель B-класса не спасовал. Идет как «примагниченный». Не шелохнется на прямой, вкусно пишет перестроения. Скажем спасибо за это отличной аэродинамике, ведь коэффициент лобового сопротивления Mazda2 составляет всего 0,31. На горных серпантинах - сплошное удовольствие. Эластичный мотор позволяет вытягивать автомобиль из поворотов со средних оборотов. Скользить машина начинает плавно, не обладает склонностью к резкому заносу при сбросе газа. Чистой воды driver’s car. Вряд ли ошибусь, если скажу, что в своем сегмента Mazda2 по управляемости и динамике - лучшее предложение. Понравились и тормоза. А не жестковата ли подвеска версии Sport? Пару раз я попадал на слегка разбитые участки дороги, машина проходила их спортивной поступью - слегка потряхивая седоков. Каково будет с такой ходовой частью в России? Если брать преимущественно городскую эксплуатацию, то проблем возникнуть не должно. Ну а в дальнюю дорогу, я уверен, на Mazda2 отправятся немногие. И еще одна позитивная новость для покупателей Mazda2. Инженеры компании основательно взялись за шумо - и виброизоляцию хэтчбэка. Уши, можно сказать, отдыхают - в салоне Mazda2 тихо! Этого так не хватало прошлым моделям компании, и не только маленьким. Забегая немного вперед, скажу, что тезис был еще раз подтвержден в ходе теста Mazda6. Неужели придраться не к чему? Можно. При всех своих отличных тяговых характеристиках мотор под такое шасси и руль просится более горячий. С бодрым подхватом на верхах вплоть до ограничителя оборотов. У здешнего мотора характер спокойный, зато он, как уже было сказано, эластичный. Хорошо везет с самого низа. Получается, что со своей новой моделью Mazda попала в самое яблочко! Машина хороша не только исполнением, но и концепцией снижения массы и габаритов в угоду управляемости! В компании «двойку» называют первым принципиально новым автомобилем, разработанным по всем правилам Zoom-Zoom. А вторым принципиально новым автомобилем стала Mazda6, с которой я познакомился чуть позже, в Венгрии… Mazda6 Венгрия - это пока еще не Европа. Водитель автобуса, везший нас из аэропорта в отель, на перекрестках не гнушался проскакивать на загорающийся «красный» и лихо несся по городу со скоростью под 100 км/ч. Хорошее начало, подумал я… Вот тут бы, на венгерских просторах (кстати, тоже не совсем европейского качества), да испытать новую Mazda6! И разбитые участки налицо, и нравы демократичнее. Однако на дороги общего пользования организаторы нас не пустили. Машину презентовали на небольшом автодроме Euro-Ring, который находится в 40 км от Будапешта. Итак, Mazda6. Автомобиль, ожидаемый всеми. Покупателями. Даже конкурентами! Но больше всех его ждали в Mazda. Японцы очень старались сделать машину, которая не словом, а делом изменит отношение к марке, и станет еще одним большим шагом к премиум-сегменту. Даже создали философию автомобиля, круто замешанную на японских «понятиях»… Вначале следует сделать небольшую, но важную оговорку. Новая Mazda6 - это не брат-близнец нового Ford Mondeo. Второе поколение автомобиля является кардинально улучшенной конструкцией предыдущего: тот же кузов, те же узлы и агрегаты. Да и производиться машина будет на заводе компании в Хиросиме. Кстати, эти факты очень хорошо ложатся на концепцию создания Mazda6. Получается, что пропитанный японским пониманием вещей автомобильный продукт имеет чисто японское происхождение. Немаловажно и то, что издержки на такого рода модернизацию меньше, чем при организации производства на платформе нового Mondeo. Благодаря Mazda весь мир скоро будет оперировать многозначительными японскими словами и выражениями. Для Mazda6 из богатого языка были выужены такие слова: кизуна (связь между людьми), юген (гармония с природой), рин (достоинство), сеичи (изысканность и совершенство). Отлично! Для эрудиции полезно, а еще - Mazda благодаря такому подходу обретает собственное стильное лицо. Породу. Хороша была первая «шестерка», но, согласитесь, ей не хватало окончательного лоска. Чтобы выглядеть взросло и весомо. Это исправлено в новом поколении. В активе Mazda сейчас есть команда талантливых дизайнеров, которая уже на протяжении нескольких лет создает красивые, пропорциональные машины с узнаваемой внешностью. И с каждым годом результаты работы - все лучше. Вершиной на данный момент безусловно является Mazda6, которая поразила меня своими внешними данными. Почему поразила? Потому что оказалась неожиданно красивой и гармоничной. Да, я видел фотографии. Но в жизни машина смотрится еще лучше. В принципе, я не очень жалую японскую школу автомобильного дизайна. За редкими исключениями. А тут - такой сюрприз! На протяжении десятилетий все японцы выпускали невыразительные транспортные средства. Конечно, случались исключения в виде некоторых спортивных моделей, но и те чаще всего не выдерживали сравнения с европейскими аналогами. Рынок, перефразируя известную фразу, «хавал» их и в таком виде. Все меняется, и покупатель уже не ценит надежное транспортное средство с хорошей управляемостью, но при этом с дизайном стиральной машинки. Нужно, чтобы внешность соответствовала содержанию. К описанию внешности новой Mazda6 лучше всего подходит определение «мускулистый». После того как появилась Mazda RX-8, все легковые модели компании начали наращивать мускулатуру в области передних крыльев и получать более рельефную корму: MX-5, CX-7, Mazda2… У Mazda6 очень выразительная передняя часть. С капотом, образующим общие линии с фальшрадиаторной решеткой, с круглыми широкими арками, стильным передним бампером, имеющим изящную хромированную полоску. Как и предшественница, машина обладает изумительно красивой светотехникой. Узкие фары играют в унисон с противотуманками, а фонари лихо заплывают на крылья, имеют причудливый рисунок и блоки светодиодов по краям. Кстати, передняя оптика может похвастать также би-ксеноном (за доплату) и функцией освещения поворотов. Силуэт автомобиля стремительный. Покатая крыша, короткий задний свес. Хороши с любого ракурса и боковины. И еще - во внешности нет ничего лишнего. Она прекрасно сбалансирована и лаконична. Отсутствует прежняя японская эклектика. Пожалуй, в сегменте D для меня это второй по внешним данным автомобиль после Alfa 159. С какой стороны ни посмотри - загляденье. А универсал - вообще песня! Машина кажется больше и важнее предшественницы, в то время как размеры увеличились не так чтобы очень сильно. В длину - на 65 мм (универсал - на 75 мм), в ширину - 15 мм, в высоту - всего на 5 мм. Колесная база возросла на 50 мм. При росте габаритов инженерам компании удалось сделать так, чтобы второе поколение стало легче первого. Проведен целый комплекс работ по извлечению из прошлой конструкции лишнего веса. Похудение удалось за счет каркаса заднего бампера, внутренней отделки, новых материалов звукоизоляции, даже аудиосистемы! В конструкции кузова применили на 7% больше легкой и высокопрочной стали. Это сделало силовую основу легче на 35 кг (для версии с двигателем объемом 2,5 л) и прочнее на скручивание в два раза! При этом уделялось максимальное внимание вибронагруженности отдельных участков кузова, и эти места подвергались соответствующему усилению и усовершенствованию. Например, передний подрамник теперь крепится на шести, а не на четырех, как раньше, болтах. Улучшается управляемость, уменьшаются вибрации и повышается пассивная безопасность (обновленный вариант при фронтальном ударе поглощает энергию на 10% лучше). Отличная шумоизоляция - вот чего так не хватало прежним Mazda! Да и мы в своих тестах не раз сетовали на шумность предыдущей «шестерки». А ведь это в немалой степени определяет класс автомобиля. И Mazda исправилась. Правда, мне не удалось проверить звуковой комфорт на высокой скорости, так как на трассе можно было лишь успеть выкрутить ненадолго до ограничителя третью передачу. Однако могу отметить, что развязка от звука мотора отличная. Закрытая дверь «отгораживает» улицу в плане звука ощутимее, чем в предыдущей модели, которая стояла рядом и дала возможность это проверить. Остальное установим позже, в ходе городского теста - на трассе сделать это в полной мере нельзя. Залогом низкой шумности, высокой экономичности и стабильности на большой скорости должна стать отличная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления очень низок - 0,27 у седана и 0,28 у универсала. Специальные секции на днище делают его более плоским. Дефлекторы передних колес выполнены в форме подковы, что не только снижает сопротивление, но и способствует лучшему охлаждению увеличенных на 16 мм передних тормозных дисков (299 мм). Интерьер был вторым открытием после внешности. Признаться, я ожидал худшего варианта. А на деле получилось так, что салон Mazda6 выглядит даже солиднее и красивее, чем у старшего по рангу CX-7. Впрочем, «шестерка» и свежее. Материалы отделки и их сочетание наталкивают на сравнение с более дорогими немецкими и японскими аналогами. Уровень существенно выше, чем у первой Mazda6. Хорошо выполнены даже мелочи вроде зеркал в козырьках или блока освещения в потолке. Задняя дверь универсала снабжена доводчиком. Понравился дизайн передней панели - строгий, стильный. Подгонка, стыковка - без нареканий. Качество сборки новой модели - на порядок выше, чем у предшественницы. Кстати, разработчики и тут умудрились сэкономить - козырек приборов и вся правая часть передней панели выполнена из жесткого пластика, а в зоне пассажира - из упругого. А выглядят одинаково! Размеры салона выросли несильно. В длину - на 20, а в ширину - всего на 9 мм, поэтому за собой (190 см) я уселся впритык. Но если переднее кресло подвинуть чуть вперед, получается вполне комфортно. Багажное отделение универсала имеет широкий проем, но интересно в первую очередь системой Каракури. Когда поднимается пятая дверь благодаря хитроумной конструкции, немного приподнимается и полка багажника для облегчения погрузки. Типично японская «фишка». Создатели рассказали, что этот вариант был выбран и одобрен из десяти полностью работоспособных предложений. За рулем чувствуешь себя превосходно. В руках лежит трехспицевая баранка с кожаной отделкой. Она мультифункциональная в квадрате! С помощью системы управления CF-net можно управлять навигацией, климат-контролем, аудиосистемой, бортовым компьютером, интерфейсом Bluetooth! А какое правильное на руле усилие. В этом - прямая заслуга электроусилителя. Он расположен непосредственно на рейке, что делает работу более точной. На идеально гладком асфальте испытательной трассы получилось отметить лишь полное отсутствие снижения производительности при быстром вращении и классную обратную связь, которая меняется в зависимости от скорости. Рычаг МКПП рядом, под рукой. Ходы короткие, включения приятные и четкие. Кресло прекрасно фиксирует тело, что было проверено на трассе. Да и обзорность отличная. В салоне тихо, хорошо… добротно. Когда я после теста пересаживался в машину предыдущего поколения, там такого ощущения не возникло. Концепция Mazda6 характеризуется емким японским определением «кизуна». Изначально это - связь между людьми. В переложении Mazda - теперь еще и связь водителя и автомобиля. Как говорят создатели машины, все работы по улучшению новинки были направлены именно на достижение кизуна! И где, как не на трассе, это можно было проверить? На выбор были машины со всеми типами бензиновых двигателей, оснащенные только механической КПП. Я решил поближе познакомиться с самой мощной версией. В итоге все 10 кругов, которые я намотал, были посвящены эффектному белому седану в спортивном обвесе на красивых 18-дюймовых дисках. Как и в случае с Mazda2, здесь нет принципиальных изменений в подвеске. Она лишь доработана. Задние стойки установлены вертикально. В конструкции передней подвески нижний рычаг получил одно шарнирное соединение вместо двух. Также увеличились сайлент-блоки в продольных рычагах задней подвески. Помимо этого они установлены выше. Настройка ходовой части филигранная. Кизуна в действии! С первых метров находишь общий язык с автомобилем, который очень четко идет за рулем. Классно держится в предельных поворотах, четко тормозит. На входе плавно соскальзывает передком. Достаточно чуть сбросить газ и довернуть руль, и Mazda6 послушно и плавно ныряет внутрь поворота. Даже если спровоцировать занос, он будет развиваться плавно. В любой стадии поворота автомобиль отлично контролируется. Чуткие тормоза позволяют четко дозировать замедление. Десять кругов пролетели как мгновение. Я с удовольствием прошел бы еще двадцать. Желательно с замером времени. Драйверский автомобиль! Что касается силовых агрегатов, то все они знакомы по прежней «шестерке». Примечательно, что моторы стали экономичнее и мощнее. А еще Mazda6 ратует за пассивную безопасность в стандарте - в базе все электронные системы (ABS, EDB, DSC, TCS). Также предусмотрены активные подголовники и 6 «подушек», складывающиеся при ударе педали сцепления и тормоза. Жаль, что тестовая часть программы оказалась скоротечной. Те десять кругов оказались первыми и последними за всю поездку. Однако они позволили понять главное - Mazda6 сделала решительный шаг вперед по всем направлениям, при этом став легче и эффективнее предшественницы и современных моделей сегмента D. Будем ждать скорого появления автомобиля в России и проверим все, на что он способен. ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ MAZDA2 Mazda2 будет продаваться в России с двигателем 1,5 л и четырехступенчатой АКПП в комплектациях Touring и Sport. Примерная стартовая цена за Touring - $16 300. За эти деньги покупатель получит: подогрев передних сидений, передние электростеклоподъемники, электропривод сложения зеркал, CD-проигрыватель с MP3, управление радио на руле, стальные диски R15, ABS + EBD, 6 подушек безопасности. В Sport добавляется: элекростеклоподъемники всех дверей, кожаная отделка рулевого колеса, противотуманные фары, 2 динамика, легкосплавные диски R16, система стабилизации DSC, бортовой компьютер ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ MAZDA6 Mazda6 будет продаваться в России в 4 комплектациях: Base (двигатель 1,8 л (120 л. с., МКПП-5, цена от 653 000 руб) Touring Sport Luxury (1,8 л, 2 л (147 л. с.), МКПП-5 или АКПП-5, цена 699 000 до 823 000 руб), Sport (2 л, 2,5 л, МКПП-5 или АКПП-5, цена от 826 000 до 878 000 руб), Luxury (2,5 л МКПП-6). Любопытно, что версия с самым мощным мотором комплектуется исключительно МКПП. В списком стандартного оборудования для Base входят: тканевый салон, кондиционер, 4 электростеклоподъемника, ЦЗ и ДУ, регулировка водительского сиденья по высоте, зеркала заднего вида с подогревом и эклектроприводом, полный набор систем безопасности, омыватель фар, легкосплавные диски R16, аудиосистема с СВ-проигрывателем, 4 динамиками и поддержкой mp3. Леонтий Тютелев
 
Новый Lancer Evolution - краеугольный камень Mitsubishi Компания Mitsubishi уже неоднократно заявляла о том, что в настоящее время и впредь она делает основную ставку на два типа автомобилей. Это, во-первых, машины категории «Sport-DNA», типичным представителем которой является модель Lancer Evolution (или, как его любят называть японцы, LanEvo). И, во-вторых, категория «SUV-DNA», и прежде всего модельный ряд Pajero. В настоящее время заявляется о том, что якобы отныне все технические усовершенствования, которые применялись к Lancer Evolution при подготовке его к участию в мировом чемпионате по ралли (WRC), станут доступными и владельцам массового варианта этого автомобиля. Это утверждение распространяется и на семейство автомобилей Pajero, которые, как известно, участвуют в ралли «Париж - Дакар». Иными словами, компания Mitsubishi, которая все еще не может оправиться от потрясений последних лет, стремится как можно быстрее вернуть доверие широких кругов покупателей к своим серийным машинам. В то же время обстоятельства таковы, что замедление процесса «эволюции» спортивной машины, коей является автомобиль Lancer Evolution, заставило бы публику усомниться в серьезности декларируемых компанией намерений. А как же иначе? Выбрал для машины девиз «эволюция» - работай над ней, не покладая рук! Поэтому никого не удивило, что компания уже поспешила официально объявить о создании машины Lancer Evolution под номером IX. Хотя правильней было бы видеть в ней пока только прототип новой модели. Однако этот прототип уже успел «засветиться» в Германии на автодроме в Нюрбургринге, считающемся Меккой современных автопроизводителей. Представьте себе: взлет, прыжок, падение, - условия на трассе легкими не назовешь. Длина участка Северный шлейф - 20,8 км на круг. Грядет зима (я описываю события середины октября) - время, когда, как известно, трасса выводится из эксплуатации. Может быть, поэтому на кольце невероятная круговерть, среди которой мелькают лейблы многих известных компаний. Просто рябит в глазах! И среди этого разнообразия вдруг появляется обтекаемый со всех сторон Lancer Evolution IX, с голым радиатором, без остановки нарезающий один круг за другим. Впереди все неброско - только три бриллианта На первый взгляд внешний вид нового LanEvo ничем особенно не отличается от предшественника: такой же дизайн, как и у LanEvo VIII MR. А если присмотреться повнимательней? Ну конечно, все мелкие детали, так или иначе влияющие на аэродинамические характеристики машины, выглядят по-другому. Машина сбросила с себя прежнюю маску, на которой было отчетливо видно влияние главного дизайнера Daimler Оливье Буре. Такую компоновку передней облицовки так повсюду и называют - «маска Буре». Теперь же разработчики вернулись к более простому решению: только три бриллианта-ромба и все! Или нет, не совсем все - ведь из-за этого уменьшился коэффициент сопротивления воздуха. А ведь сколько по этому поводу сломано копий! Все в один голос утверждали: машина рождена для мира ралли и гонок, прежняя решетка с цоколем ухудшает циркуляцию воздуха и, как следствие, мешает охлаждению двигателя! Можно, конечно, было пройтись по этому поводу в том смысле, что, мол, где были уши у г-на Буре, но лучше это опустить. Что еще можно отметить в передней части, так это надставленный бампер, точнее то, как этот бампер справляется с вихревыми потоками воздуха, обыкновенно образующимися под днищем кузова. Еще одно новшество - прорезь, которая с первого взгляда может показаться тормозящим элементом, но на самом деле является воздухозаборным каналом для охлаждения двух воздуховодов впускной системы двигателя, расположенных по обеим его сторонам. А что изменилось в задней части машины? Ну, во-первых, антикрыло. И бампер теперь имеет форму диффузора. Все эти аэродинамические «хитрости» служат только одной цели: справиться с подъемной силой, возникающей под действием встречных потоков воздуха. Если сравнивать аэродинамику двух автомобилей (нового LanEvo и его предшественника LanEvo VIII MR) в числовых показателях, ситуация получается такая. Подъемный коэффициент передней части Lancer Evolution VIII MR равен 0,07, а у IX он составляет 0,03, то есть он снизился более чем наполовину. А вот задняя часть машины прежде имела нулевой подъемный момент, а ныне он вообще приобрел отрицательное значение. Иными словами, встречный поток воздуха прижимает кузов к земле. А это, в свою очередь, означает, что на сверхвысокой скорости не возникает эффекта «отскока» при прохождении неровностей на дороге, нет и вторичного увода машины на повороте. И эту аэродинамическую «изюминку» новой машины я действительно почувствовал. Но прочувствовать ее вкус мне удалось Благодаря тому, что я имел честь опробовать Lancer Evolution IX на испытательной трассе Нюрбугринга. Двигатель с равномерно распределенным крутящим моментом Самые значительные изменения наблюдаются в двигателе. Я имею в виду изменение схемы выпуска отработанных газов. Впервые на машине компании Mitsubishi механизм газораспределения с автоматически изменяемыми фазами сопрягается с работой системы турбонагнетателя. В результате изменения формы камеры турбокомпрессора (а ранее это использовалось на гоночной версии для участия в WRC) удалось увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах. Кроме этого, следует отметить, что крыльчатка турбины изготовлена не из алюминиевого сплава, как прежде, а из магния, что еще больше облегчает вес конструкции. Время достижения максимально возможной скорости воздушного потока уменьшилось на 15%. Что получилось в результате? Отдача от резкого увеличения давления воздуха наступает теперь быстрее, что тоже способствует тому, что пик крутящего момента наступает при меньших оборотах мотора. Характеристики двигателя, кстати сказать, остались прежними: мощность 280 л. с. и крутящий момент 40,8 кг/м. А вот скорость вращения коленвала, при которой мотор выдает максимальный крутящий момент, снизилась. Если на Lancer Evolution VIII MR она составляла 3500 об/мин., то на Lancer Evolution IX этот показатель уже равен 3000 оборотов. К тому же максимальный крутящий момент удерживается довольно долго, вплоть до 4000 об/мин.! Это естественным образом отразилось и на величине крутящего момента при более низких, рабочих оборотах двигателя, лежащих в промежутке до 2500 об./мин. Ранее двигатель Lancer Evolution VIII MR прекрасно зарекомендовал себя при работе на высоких оборотах. А сейчас к этому еще добавляется и более равномерное распределение крутящего момента по всему диапазону скорости вращения коленвала. Однако регулируемое газораспределение (система VVT) управляет клапанной группой только со стороны впуска. От управления величиной открытия клапанов выпуска отработанных газов решено было отказаться. И причина этого кроется в том, что верхний предел мощности двигателя новой модели установлен на отметке 280 л. с. А если оснастить механизм газораспределения регулируемыми клапанами и на стороне выпуска, то это неизбежно приведет к увеличению веса головки блока цилиндров и росту себестоимости машины в целом. Но лично я думаю так: новая модель LanEvo IX, оснащенная механизмом автоматического изменения величины открытия только клапанов системы впуска, обладает, Тем не менее, характеристиками сверх всякого ожидания. Ну и прекрасно, на этом пока можно и остановиться. Конечно, в идеале перевод в режим автоматического контроля и клапанов на стороне выпуска сыграл бы положительную роль как в плане мощности, так и в плане уменьшения количества вредных веществ в выхлопных газах, кто здесь спорит. Но кто сказал, что это будет невозможно уже на следующем этапе «эволюции»? Поэтому не стоит слишком забегать вперед, посмотрим, что будет дальше. На поворотах - большая скорость и большая устойчивость! Я специально устроил все так, чтобы сесть за руль новой машины сразу после поездки на Lancer Evolution VIII MR. Считается, что эта модель уже полностью доработана. Но, как это ни удивительно, на ходу кузов имеет большую амплитуду колебаний в вертикальной плоскости. Хотя следует заметить, что и «взлет» машины вверх, и отбой подвески проходит очень плавно. Я пытаюсь испытать машину на управляемость в случае торможения на повороте. Устанавливаю, что если действует сила торможения и увеличивается боковое смещение машины на повороте, на внешнее переднее колесо падает большая нагрузка, а заднее внутренне колесо оказывается разгруженным. Таким образом, машина входит в неустойчивое положение. Управляемость Lancer Evolution IX характеризуется тем, что описанный выше диагональный увод машины вперед в значительной мере преодолен. То ли здесь сыграло роль изменение высоты задней части машины, то ли это - следствие отрицательной аэродинамической подъемной силы, возникающей на «задке», но факт остается фактом: задние колеса не теряют прочного контакта с дорогой. А это значит, что когда ты начинаешь притормаживать на повороте, нет, знаете ли, такого чувства, что задние колеса вот-вот сорвутся с колеи и пойдут гулять сами по себе. Конечно, прочная сцепка задних колес с дорогой в известной степени обусловлена работой системы синхронизации вращения AYC. Она оказывает положительное действие и в плане эффективности торможения, точнее, в плане сохранения устойчивости машины во время торможения. Попробуйте резко нажать тормоз на большой скорости или на повороте, - и вы убедитесь, что благодаря прочной сцепке задних колес с дорогой, под действием отрицательной подъемной силы машина остается устойчивой с начала маневра и до его завершения. И на тех участках, где Lancer Evolution VIII MR заставил меня немного понервничать, новый Lancer Evolution IX продолжал опираться в равной степени на всех свои четыре колеса. А это значит, что можно безбоязненно и резко давить на тормоз там, где это необходимо. Теперь относительно разницы между старым и новым двигателем. Как я уже отмечал, пик крутящего момента смещен в сторону малых и средних оборотов. Наиболее характерной в этом плане оказалась езда на подъеме. На трассе Хаконэ я специально на пятой передаче пробовал до упора выжать педаль газа. Так вот, за рулем Lancer Evolution VIII MR я видел, что мотор очень близко подошел к своим критическим оборотам. В то же время чувствовалось, что переходить на следующую, шестую передачу было еще рановато. А как вел себя двигатель LanEvo IX? Он спокойно воспринял переключение на повышенную передачу и в таком состоянии быстренько вынес меня на вершину горы. Вот какое практическое значение имеет перемещение пика крутящего момента в более низкий диапазон оборотов двигателя! Получается, в частности, что на новой машине можно достичь того же эффекта, что и на предшественнике, но только можно сделать это даже на повышенной на одну ступень передаче. Почувствуйте разницу, она ощутима! После головокружительной гонки по кругу выхожу на 2-километровый прямой участок. Здесь на Lancer Evolution VIII MR мне удалось разогнаться до 245 км в час. Однако уже при подходе к этой скоростной отметке машина теряет интенсивность разгона. Нет, немного не так: машина как будто натыкается хоть и на воздушную, но все-таки стену, это чувствуется. А далее сопротивление воздуха просто бьет по машине наотмашь! В конце прямого отрезка имеется защитное ограждение, а далее слева - небольшой спуск. Там и регистрируется скорость, на которую удалось выйти после съезда с прямого участка трассы. Передняя часть машины при наборе скорости слегка приподнимается, что в известной степени оказывает влияние на устойчивость, особенно на сверхвысокой скорости. Я чувствую, что перед начинает как будто взлетать над землей и не могу удержать его от виляния. При подходе к защитному ограждению кузов совершает резкий бросок в продольной плоскости. И я не решаюсь свернуть и направить машину в широко распахнутые ворота съезда. Делать нечего, приходится констатировать, что достигнутая мною скорость годится только для прямолинейного движения. Теперь проделываю тот же маневр, но теперь уже сидя за рулем автомобиля Lancer Evolution IX. Вы не поверите, но описанных выше дестабилизирующих нюансов нет и в помине! Перед держится прижатым к земле, интенсивность разгона не снижается, на спидометре уже 255 км/час! Со всего маху влетаю в раскрытые ворота бокового съезда и вот пожалуйста: внизу уже 260! И ничего, кроме удивления! Ну, допустим, следует скинуть километров 15 за счет погрешности показаний спидометра, - на такой скорости эта погрешность существенно возрастает. Но дело ведь не в числовом показателе. Важно другое: управляемость не ухудшается, разница в плане сопротивления воздуха тоже, что называется, налицо, я сам ее явственно ощущал! Кто-то может заметить, что езда по японским дорогам - это совсем не то, что гонка по Нюрбургрингу. Согласен, в Японии эту разницу между двумя Lancer Evolution разных поколений вряд ли заметишь. Но я точно могу сказать: эволюция машины ощутима! Теперь с нетерпением жду, когда я вновь смогу с ней встретиться. Но уже в доработанном виде. И в Японии.
 
Странный это какой-то получился тест. Оказаться за рулем «Баргузина» хотелось давно. Чашу любознательности переполнил недавний нижегородский «Автофорум». Вспоминая классический анекдот, можно сказать: «Тест, наконец, состоялся, так мне и надо». Новенький «с иголочки» ГАЗ-2217 «Баргузин» поджидал нас у парадного подъезда АО «Мосавто», предоставившего нам машину «на растерзание». На спидометре - полсотни километров, за плечами «пушного аристократа» - стандартный осмотр заводского ОТК и предпродажная подготовка. Посмотрим, что нам приготовил ГАЗ... В который уже раз эксперты автопрома удивляются таланту руководства ГАЗа попадать «в десятку» - точно и вовремя заполнять очередную пустующую нишу на автомобильном рынке. То это «полуторка», без которой мы обходились полвека, то автомобили-такси, отхаживающие по 500 000 километров (правда, после того как их переберут в парке). И вот теперь многофункциональный микроавтобус с салоном повышенного комфорта. Предполагается, что автомобиль можно использовать и для активного отдыха, и как мобильный офис. Что ж, посмотрим... + 1. Уровень комфортабельности салона 2. Функциональность планировки 3. Обзорность - 1. Низкое качество сборки 2. Жесткая передняя подвеска Салон и в самом деле вполне приличный. Два удобных сиденья с откидными подлокотниками и высокими спинками в водительском отсеке, еще пять - в просторном салоне. Сидя лицом друг к другу, люди даже высокого роста не стукаются коленками. Поработать и перекусить в пути можно на откидном, достаточно просторном столике. Под ним - полка для пары бутылок воды, дорожной снеди и т. д. В салоне достаточно места и для установки холодильника. При необходимости в багажнике можно не только разместить поклажу, но и повесить выходной костюм. Кажется, для удобства пассажиров предусмотрено все, даже освещение подножки. Иной читатель скажет: «Пастораль и лепота, да и только!». Не торопитесь - всему свое время... С чего начинается знакомство с новым автомобилем? С запуска двигателя. Но для этого надо сначала открыть дверь. Ладно, у меня не получилось. Так ведь и у водителя-инструктора «Мосавто» тоже. Но, в конце концов, нам удалось проникнуть внутрь «Баргузина». Всего-то и делов, где-то что-то закусило, где-то как-то прихватило. Остается уложить путевые документы, и... Для них на панели приборов предусмотрен ящичек с изящной крышкой, запирающейся кнопкой. В отличие от двери, она открылась с первого раза. Зато напрочь отказалась запираться. Пятиминутный консилиум определил: в угаре трудового энтузиазма на конвейере забыли установить возвратную пружину. Тоже не велика беда. Надо открыть - нажми на кнопку, надо закрыть - верни язычок на место ногтем. Впрочем, все это мелочи. Главное, чтобы двигатель завелся. И он завелся. Под капотом доставшегося нам «Баргузина» стоял «четыреста шестой» двигатель. Пока он чуть-чуть прогреется, осмотримся на водительском месте. У сиденья достаточный диапазон регулировок, удобные откидные подлокотники. Простой, без претензий, но «правильный» руль. Приборы легко читаются. Обзор с водительского места отличный. Вот только окно в задней двери оставляет желать лучшего. Естественно, что дорожная обстановка за спиной контролируется по боковым зеркалам. Но и через заднее окно неплохой обзор вразрез между спинками сидений. Вот только почему бы не установить в задней двери дворник и обогрев стекла? Удивил гидроусилитель руля. (Штатное, замечу, оборудование, устанавливаемое непосредственно на конвейере.) Работает он весьма эффективно, и даже выезд с переполненной стоянки не представлял большого труда. Но вот в более скоростном режиме появляется эдакое легкомысленное «вихляние» передка. Не скажу - критическое, но все же требующее внимания. Привыкание к машине проходит довольно быстро - все как бы привычно, «ухватисто», лежит под рукой. Спустя четверть часа невольно начинаешь сравнивать ощущения от езды на «Баргузине» и на Ford Transit по дорогам Андалусии (см. «Автомобили» Ь3/2000 г.). Но не надо о грустном... В общем-то, все идет нормально. Плавное течение мыслей («ничего, если приложить к «Баргузину» руки, из него что-нибудь да получится») нарушается некими «танковыми» нотками под капотом. А всего-то включился вентилятор. По крайней мере, его работа легко контролируется на слух - и внутри машины, и снаружи. Надо сказать, что наш тест проходил в те самые дни, когда в Москве за три дня выпала двухмесячная норма осадков. Естественно, что периодически надо было включать отопление, чтобы подсушить салон. При первой же попытке стала очевидна вся правота пословицы «Постоянство - признак мастерства». Как и у мамы-«Газели», изо всех вентиляционных решеток потянуло холодком. Чуть было не сказал «как положено». Может быть, на ГАЗе выпускают только тропический вариант печек? Оказывается, нет. И в этом нам помог убедиться кипящий тосол, сначала закапавший, а потом и потекший из печки прямо нам под ноги. Пока хватало терпения, мы еще поколесили по городским улицам, подмосковным лужайкам и опушкам. Тест-драйв можно считать состоявшимся. Только выводы из него сделать трудно. Комфортабельная машина? Да, если в нее удастся проникнуть. Динамичная? Да, если не очень разгоняться, иначе при жесткой подвеске можно и «скозлить». Маневренная? Да, вот только чуть поувереннее ей бы «походку»... Леонид Круглов Фото Юрия Бритова
 
Общее Автомобиль Nissan Elgrand («Эльгранд») входит в элиту минивэнов японского производства. К этому же классу можно причислить модели Toyota Granvia, Toyota Grand Hiace, Honda Lagreat и некоторые другие. Надо, правда, заметить, что почти одновременно с выходом в свет новой версии Elgrand, компания Toyota объявила о начале продажи совершенно новой модели Toyota Alphard. Эта модель, по замыслу производителей, должна объединить в себе достоинства четырех машин, а именно вышеназванных Granvia и Grand Hiace, а также минивэнов 5-ой группы (по внутренней японской классификации) Toyota Regius и Toyota Touring Hiace. Если обратиться к истории рынка машин этого класса, можно вспомнить, что с самого дня своего рождения Nissan Elgrand занимает на нем одну из главенствующих позиций. Поддержав, как хороший сын, компанию Nissan в ее самые трудные времена, Elgrand вслед за этим сам пережил замену модели. Для понимания главной идеи новой разработки следует вспомнить заявления, которые так энергично делала компания-производитель, например: «конкуренцию новому Nissan Elgrand может составить только сам Elgrand предыдущей модели». Или «король минивэнов», «Cima (седан представительского класса компании Nissan) - минивэн» и т. д. Новая машина унаследовала некоторые хорошо себя зарекомендовавшие черты прежней модели, а именно, впечатляющий внешний вид, 3.5-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель и задний привод. В этом плане ее можно рассматривать как новый шаг в старом направлении. Однако кузов автомобиля по-новому оборудуется двумя (левой и правой) раздвижными дверями (кстати, имеется вариант с одной дверью); в 5-ти ступенчатой автоматической коробке передач предусматривается возможность перехода на режим ручного переключения; навигационная система, работающая на DVD, имеет 8-дюймовый панорамный (!) экран монитора, при этом производитель готов установить такого же размера монитор, предназначенный специально для сидящих в задних рядах. А система открывания дверей без обычного ключа (так называемый «узнающий ключ»), а тип задней подвески со сложным продольным плечом, использованный ранее в моделях седанов Cedric/Gloria, - да разве можно было предположить этак лет 5 тому назад, что класс машины Nissan Elgrand будет поднят на такой уровень? При такой полезной площади салона возможны любые перестановки кресел! Если измерять длину салона от крайней задней точки передней панели до задней двери, то Nissan Elgrand немного проигрывает своему ближайшему конкуренту - модели Toyota Alphard. Но попробуйте сказать об этом дизайнерам компании Nissan и послушайте, что они ответят. А ответ их будет таков: «Наша машина за счет выдающейся вперед центральной консоли имеет более просторный салон, если брать только его полезную длину, то есть расстояние от линии педалей до задней двери! Кроме того, у всех машин с приводом на задние колеса из-за тянущегося вдоль днища карданного вала имеются ограничения по уменьшению уровня пола в салоне. А у нового автомобиля Elgrand высота сидений второго ряда на 40 мм ниже, чем у его предшественника. Так что, свободного пространства в районе кресел второго ряда даже больше, чем в «зеленом» вагоне поезда Синкансэн!». Надо сказать, что сидеть там действительно очень удобно. Скажу более того. Я, ваш покорный слуга, имею рост 178 см. Но, сев в кресло третьего ряда, я со своим ростом и там чувствовал себя вполне комфортно. Вот ведь какая просторная машина! Кресла второго и третьего рядов установлены на одних и тех же направляющих рельсах удлиненного типа. Но сиденья в третьем ряду можно убрать, подняв их к левой и правой стенке. Далее, кресла второго ряда могут быть раздельного типа, и тогда салон будет иметь 7 посадочных мест. Если же во второй ряд поставить кресла с сидениями скамеечного типа, тогда машина станет 8-ми местной. Это уже устоявшийся вид расположения кресел, используемый в японских минивэнах. Однако в рассматриваемой модели применены два новшества. Первое из них заключается в том, что восьмиместный салон оборудован так называемым мульти-центральным сидением. Это небольшое сидение установлено на салазках независимо от основных кресел, однако является составной (средней) частью этих кресел. Но, передвигая эту среднюю часть по желанию вперед либо назад, можно получить наиболее подходящую для каждого конкретного случая схему расположения сидячих мест. И второе, это сидение-вставку можно никуда не двигать, а просто откинуть вперед его спинку. В таком случае пассажиры получат два кресла раздельного типа с одним центральным средним и крупным по размеру подлокотником. Далее, передвинув этот «подлокотник» на салазках вперед или назад, можно получить доступ к креслам третьего ряда. Наконец, в положении, когда кресла второго ряда развернуты лицом к сидящим в третьем ряду, это сидение-вставку можно использовать как столик. И вот уже вам не просто салон автомобиля, а что-то похожее на жилую комнату. Нет жалоб на мощность двигателя, его шумовые характеристики также улучшены Как и прежде, автомобиль оснащается 3.5-литровым мотором модели VQ. Тип привода - 2WD на задние колеса или же полный привод по схеме 4x4. Размеры колес на стандартной модификации 16 дюймов. Предусмотрен также вариант «Highway star» с 17-ти дюймовыми шинами и уменьшенным на 10 мм дорожным просветом. Я опробовал две машины с задним приводом, одну 8-ми местную категории Х, а вторую - такую же 8-ми местную, но категории Highway star. Первое впечатление от езды - нет ничего спокойнее! Может быть, это оттого, что двигатель VQ работает очень размеренно, не знаю. Но могу с точностью сказать, что оснащение машины 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач снизило ее шумность на порядок. Особенно это заметно при движении по скоростному шоссе. Конечно, до уровня автомобиля Nissan Cima машина не дотягивает, но с такими моделями, как Cedric и Gloria, потягаться может. Кроме того, благодаря использованию задней подвески с сложным продольным плечом, возросла комфортабельность езды. Ни в машине категории «Highway star», ни, тем более, в автомобиле стандартной категории не ставилась задача выйти на чисто спортивный тип управляемости. Поэтому на средней скорости можно чувствовать себя за рулем вполне раскованно. Конечно, если кто-то попытается на полном ходу бросить машину в крутой вираж, то, учитывая ее размеры, придется ему пережить несколько неприятных мгновений. Но в целом регулировка подвески выполнена очень хорошо. Ясно, что мощности 3.5-литровому двигателю не занимать. Так что достаточно было только придавить педаль газа, и все находящиеся вокруг попутные машины «для активного отдыха» сразу куда-то пропадали. На такой скорости очень бросаются в глаза внешние формы машины, которые совмещают в себе и новизну, и привычность. Стоит только взглянуть на линию крыльев, на дизайн передней части кузова, напоминающий кабину самолета, на продолговатую решетку радиатора, обрамленную массивными фарами. Одним словом, еще раз процитирую выражение, которое услышал в компании Nissan: «Elgrand - король минивэнов». Итак, за последнее время сначала был обновлен автомобиль Nissan Cima, затем появилась модель Primera, потом Wingroad и March. И вот теперь выходит новый Nissan Elgrand. Пожалуй, что близится тот момент, когда с полным правом можно будет говорить: «Nissan - это дизайн!».
 
Еще статьи...