02.12.2020
Home Тест-драйв
Злые языки говорили, что "Мерседес" устал. Мол, тяжело уже даются ему машины, конкуренты со всех сторон подпирают, да и чем публику удивишь после "Майбаха"? Но, похоже, неправда все это. "Мерседес" просто собирался с силами. Чтобы представить серийный Mercedes-Benz SLR McLaren. Прошло почти два года, как концерн DaimlerChrysler официально презентовал свой суперлимузин Maybach. Владельцы представительского автомобиля стоимостью более полумиллиона долларов, как справедливо полагают в Штутгарте, едва ли станут часто садиться за руль. Как-то несолидно, ведь могут и за наемного шофера принять. Поэтому уже более трех лет на Mercedes-Benz занимались проектом SLR, который осенью прошлого года был представлен уже не как концепт, а как серийная машина. Слово "суперкар" подходит к Mercedes-Benz SLR McLaren без всякой натяжки. Шестьсот двадцать шесть лошадиных сил. Кузов из углепластика. Чуть меньше четырех секунд -- разгон до "сотни". За десять с небольшим секунд стрелка переходит отметку двести километров в час. За двадцать с хвостиком -- триста... ТУРИЗМ И ОТДЫХ. Самое удивительное в этой машине вовсе не цена. Ну, подумаешь, в Европе она будет стоить $450 тыс. Есть машины и подороже. И не объемы выпуска -- не более 500 штук в год. Всего 3500 экземпляров за семь лет производства, и ни одной машиной больше. Удивляет редкое для суперкаров соотношение мощностных и динамических характеристик с традиционной роскошью дорогих "Мерседесов". Репортеры "Автопилота" не раз сидели за рулем настоящих спортивных автомобилей: и тех, что участвуют в Чемпионате мира по ралли, и "просто" таких авторитетных в этой области марок, как Lamborghini или Ferrari. Поверьте, почти всегда там, где начинаются настоящие мощь и скорость, даже элементарный комфорт заканчивается. Так, владелец "боевой" Ferrari сидит в весьма неудобном для городских поездок кресле, затянутый "по самое непродохнуть" четырехточечным ремнем безопасности. Дверь изнутри открывается не изящной ручкой, а примитивным стальным тросиком. За головой и спиной водителя пышет жаром и ревет лишь слегка прикрытый вредным асбестом мотор. Переключения передач -- только с помощью жесткого, если не сказать "дубового", сцепления, и только "ручкой". Получасовая поездка по забитому пробками городу никакой радости не доставляет и сравнима, пожалуй, с "пешим" забегом на пять километров. РОМАНО-ГЕРМАНСКИЙ. Mercedes SLR McLaren -- совсем другое. Он "пускает в себя" привычно, как положено "просто дорогой" машине, -- нажатием кнопки на брелоке. Только двери открываются не в сторону, а вверх и вбок. Впрочем, чтобы усесться в кресло, надо изловчиться -- уж больно низко. С выходом из машины проблема будет в другом: невозможно не задеть ногами за пороги, и я тут же подумал, что по московской грязи все брюки испачкаешь. Хотя винить за это конструкторов глупо -- чай не для жителей Бутово старались. Кресла изготовлены из "боевого" углепластика, но все равно регулируются электроприводами. Кроме того, при заказе машины с хозяина обязательно снимут мерку и подберут сиденье по росту и по комплекции. Еще водитель имеет в своем распоряжении все прочие достижения мирового автопрома: автоматическую климатическую установку, три пары подушек безопасности, одна из которых адресована коленям ездоков, аудиосистему и навигацию, которая в Бутово работать не будет. Присутствуют и фирменные "мерседесовские" электронные ассистирующие системы: антиблокировочная для тормозов, антипробуксовочная для привода, да и глобальная "система поддержания курсовой устойчивости" -- для всего и на всякий случай. Есть даже коробка-"автомат". Словом, сел и поехал. Парадокс в том, что все эти вполне привычные для многих машин даже классом пониже вещи снабдили двигателем и трансмиссией, больше присущим гоночным аппаратам. Двухместное купе создавалось Mercedes-Benz совместно с другим титулованным автопроизводителем -- британской компанией McLaren, с 1995 года сотрудничающей с "мерседесовцами" в строительстве болидов для "Формулы-1". Британцы взяли на себя разработку уникального кузова с элементами из углепластика, который получился на тридцать процентов легче традиционного стального, а также сборку SLR на специально построенном заводе McLaren в Воркинге под Лондоном. СТРЕЛЫ И МИШЕНИ. Почти у каждой новой дорогой машины есть своя красивая легенда. Купе создано по мотивам легендарной "Серебряной стрелы" 50-х -- Mercedes-Benz 300 SLR. Еще это купе часто называют по имени его создателя Рудольфа Уленхаута, долгое время отвечавшего за спортивные программы марки. Традиции. История, ностальгия и все в таком духе. Однако мы рискнем предположить, что имел место и холодный расчет. Может быть, такой: через два года стукнет десять лет, как компания сотрудничает с британским "МакЛареном". Да, победили два раза подряд в "Формуле-1", в этапах 1998 и 1999 годов, но кто это уже помнит? А чуть раньше инженеры McLaren уже запускали в серию другой, ставший легендарным автомобиль -- McLaren F1 с двигателем производства BMW мощностью более 400 лошадиных сил. До окончания выпуска в 1998 году было собрано около ста машин, каждая ценой около $1 млн, а самым известным ДТП стало происшествие с тогдашним шефом BMW Берндном Пишетсридером, который разбил машину в хлам, но ни он, ни два пассажира не получили ни царапины. У "Мерседеса", таким образом, была команда, которая уже давно не выигрывала чемпионат мира, был партнер, знавший толк в гоночных автомобилях, и был концепт, который можно было попытаться реализовать в серии, -- SLR Vision. СОЛО КЛАВИШНЫХ. В конструкции этого -- подчеркиваем, "дорожного", а не гоночного -- автомобиля воплотились многие лучшие наработки инженеров, всю сознательную жизнь работавших "на гонку". Начнем с того, что это первый серийный автомобиль с углепластиковым карбоновым кузовом типа "монокок". Опыт показал, что углепластик в пять раз лучше абсорбирует энергию удара при аварии, чем сталь или алюминий. Поэтому в случае лобового столкновения передние конструкции примут на себя всю энергию удара, оберегая пассажирскую "капсулу". Еще одна "формульная фишка" -- комбинированные тормозные диски. Они изготовлены из пластика, в который, как в слоеный пирог, под высоким давлением вплавлены керамические элементы. Благодаря карбоновой основе диски получились намного легче обычных, только потолще. Сам по себе карбон хрупкий и боится перегрева, поэтому керамические вставки обеспечивают всей конструкции необходимую прочность. Диски -- практически вечные. А чтобы гарантировать уверенное оттормаживание с фантастических скоростей, в переднем суппорте разместили восемь поршней, в заднем -- шесть. В заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения -- норма для современных автомобилей типа "Гран Туризмо". А вот радиатор охлаждения масла тоже пришел на "МакЛарен" из большого спорта. Чтобы не кипело и не пенилось, ведь нагрузки на дифференциал огромные. Мотор все тот же, 5,5-литровый "мерседесовский" V8. Только шаманы из AMG наколдовали ему целых 626 сил. Трансмиссия -- 5-ступенчатая автоматическая, знакомая по другим моделям AMG. Водитель может ехать как в "комфортном" режиме, так и в "спортивном"" или "ручном". В последнем случае надо выбрать для себя и установить один из режимов переключения передач в коробке. Официально они называются Sport, SuperSport и Race. Но я бы назвал их по-русски "медленный", "средний" и "быстрый". Манипулируя специальной клавишей, водитель может подобрать под себя скорость переключения передач -- от быстрого спортивного "схватывания" до имитации неуловимо "проскальзывающего" сцепления. ХОР ИМЕНИ AMG. На трассе Mercedes SLR McLaren поет. Причем на разные голоса. Первым исполняет свою партию мотор, звук которого меняется в зависимости от скорости и нагрузки на тахометр. Затем со своей арией вступают тормоза -- тембр их "голоса" меняется в зависимости от температуры поверхности дисков. Тормозам тихонечко подпевает антикрыло, аккомпанируя себе на волнах турбулентных потоков. И, подобно хору мальчиков, постоянно звучат голоса подвески -- дорога играет на ней, как на ксилофоне. От подвески McLaren вообще не стоит ждать жалости. Ничего общего с комфортными системами S-Klasse или Maybach. Она создана по спортивной схеме: два верхних рычага, два нижних и амортизатор между ними, который расположен под чуть большим углом к кузову, чем на обычных автомобилях. Комфорта такая компоновка не гарантирует, и автомобиль ощутимо потряхивает. Зато в повороты McLaren входит практически по идеальной траектории, в чем мы убедились на бывшей "формульной" трассе под Йоганесбургом. В ЧЕТВЕРТЬ СИЛЫ. Когда управляешь SLR на обычном шоссе, возникает ощущение, что тебя просто-напросто обманули. Как мальчишку во дворе дома обманывал сосед-"персональщик", приехавший днем пообедать: посадил за руль, а ключик повернуть не разрешил. Сидит пацан, бибикает вслух, прыгает на сиденье, а автомобиль-то стоит на месте... На загородных трассах в окрестностях Кейптауна двухполосное движение. Ехать по ним на машине, которая на одной четверти хода педали газа уже идет под 150 км/ч, сущее издевательство. Я еду. Ощущения двойственные: вроде удобно, но педаль тормоза как будто чугуном налилась. Впрочем, а какой ей еще быть на автомобиле с "формульными" тормозами, задача которых останавливаться за те же секунды, за которые разогнался до максимальных 334 км/ч? Перед началом теста нам вообще советовали притопить педаль пару раз на невысокой скорости -- прогреть тормоза. В машине нет желания ни слушать радио, ни курить, ни разговаривать по телефону. Во-первых, потому, что звук мотора, который был разработан инженерами элитного подразделения AMG, -- отдельная "песня", а во-вторых, курить и болтать по телефону просто некомфортно -- слишком тесная обратная связь дороги и рулевого управления заставляет постоянно держаться за руль обеими руками. "Ну ладно, а до скольких разогнался-то?" -- спросит меня вдумчивый и настойчивый читатель. Так вот, разогнался я, увы, лишь до 230 км/ч, и то лишь на несколько секунд. Ехать дольше или больше по дорогам общего пользования в ЮАР не хотелось, было страшновато. БОРЬБА ЗА КУБОК. При наличии желания и средств купить Mercedes-Benz SLR McLaren очень просто. В московской "Майбах-Студии" на Большой Ордынке специальный компьютер познакомит вас с оснащением автомобиля, а также покажет образцы лаков и кожи. Правда, пока Mercedes SLR McLaren предлагается только двух цветов -- серебристого или черного. Цена на SLR в Европе начинается от EUR 375 тыс. В России, после таможенной очистки, по нынешнему курсу получится почти $700 тыс. Система заказов и продаж -- та же, что и на "Майбах", то есть сначала надо заявить о своем желании, дождаться рассмотрения заявки и, если решение будет положительным, внести предоплату в EUR 50 тыс. По словам главы DaimlerChrysler в России Герхарда Хильгерта, квота на будущий год для нашей страны уже выбрана: три потенциальных покупателя внесли деньги. Имена их, по словам г-на Хильгерта, "Мерседесу" хорошо известны. "Автопилоту" известен пока лишь один -- владелец первого "публичного" "Майбаха" и глава "Русского стандарта" г-н Рустам Тарико. В качестве вознаграждения за ожидание каждый потенциальный владелец SLR получит сертификат в форме гоночного кубка с соответствующей надписью. Им можно украсить дом или офис. А вот машины придется подождать до начала 2005 года -- все 500 запланированных на будущих год SLR расписаны на покупателей из США, Японии, Западной Европы и арабских стран. ТЕКСТ АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВ, ФОТО АВТОРА Mercedes-Benz SLR McLaren Рабочий объем (куб. см) 5439 Мощность (л. с. при об/мин) 626 при 6500 Момент (Нм при об/мин) 780 при 3250-5000 Привод Коробка передач задний 5-ступенчатая автоматическая с тремя"ручными" режимами Длина/ширина/высота 4656/1908/1261 Колесная база 2700 Объем топливного бака 97 Масса снаряженная/полная 1768/1933 Максимальная скорость (км/ч ) 334 Разгон до 100/200/300 км/ч (сек) 3,8/10,6/28,8 Расход топлива средний (л/100 км) 14,8 Цена в Москве от $650 000
 
Помните старый анекдот: «Вы низкий, толстый и лысый? У вас проблемы в личной жизни? Женщины обходят вас стороной? Забудьте об этом, ведь уже изобретено революционное средство от всех ваших проблем. С ним самая неприступная красотка станет вашей, а женщины будут бегать за вами толпами! Это средство - Mercedes-Benz!» Конечно, в стандартную программу тестов на DRIVE. RU не входят испытания реакции прекрасного пола на автомобиль, но… Вот скажите, разве можно игнорировать то, что на CL500 ты всегда находишься в центре внимания окружающих? Кто-то смотрит с любопытством, кто-то - с нескрываемым любопытством. Но главное - прекрасный пол открывает по тебе настоящий перекрёстный огонь (темп «стрельбы» - около 900 выстрелов в минуту) своими кокетливыми глазками. Так что, даже если у вас гнилые зубы и вы заикаетесь через слово, этот автомобиль поднимет вашу привлекательность до уровня Брэда Питта. Как минимум. Пусть вы и не принц, но добрый конь имеется. Внешность Mercedes-Benz CL500 работает как магнит, притягивая к себе взгляд любого человека, оказавшегося поблизости. Ещё бы, ведь CL500, на котором я сегодня езжу - не просто очередной дорогущий «мерин», не какой-нибудь здоровенный внедорожный дредноут. Это автомобиль для ценителей и эстетов, пусть даже и упакован он в самый банальный из премиум-брендов - Mercedes. Лёгкие чистые линии, грациозная осанка, сексуальные «бёдра» - но в нём сразу чувствуется мощь, сила: видно, что автомобиль этот очень серьёзный. Как, собственно, и его владелец, пусть тот будет даже всемирно известным комиком. Ведь выложить 218 тысяч долларов за автомобиль (а именно столько стоит тестовый CL500) - поступок серьёзный. Тем же, кто может позволить себе столь дорогую игрушку, роскошное купе поднимет не только статус, но и настроение. Когда подходишь к автомобилю, сжимая в руке ключ (что, впрочем, необязательно - его можно просто положить в карман), волей-неволей начинаешь улыбаться. Проводишь рукой по его мускулистым наполированным бокам, открываешь тяжеловатую дверь. Потом садишься в салон, оглядываешь великолепие интерьера и думаешь: и это всё моё?! Нет, Влад, тебе просто дали покататься. А когда я ехал в неспешном потоке вечно суетящейся Москвы на CL500, мне было очень приятно осознавать, что самая дорогая, самая роскошная и самая лучшая машина - моя! Ведь всякие лимузины и внедорожники, равно как и BMW, Audi, Mercedes других моделей - это так, ширпотреб! Разве что какой-нибудь Bentley встретится… Остаётся утешать себя тем, что новых CL в Москве, в отличие от Bentley, совсем немного. Когда дизайнеры проектировали интерьер CL, они решили не слишком утруждать себя: просто взяли и сделали салон таким же, как и у S-класса. То есть идеальным. О качестве материалов говорить не приходится - пластмассу в интерьере я искал минут десять. Передняя панель, двери, центральный тоннель - всё обтянуто кожей. Потолок, включая козырьки от солнца, замшевый. Кнопки - сплошь из фрезерованного алюминия. Круто? Да нет, по-другому просто не могло быть. Если не вглядываться в детали, то интерьер у CL точно такой же, как у S-класса. Пересесть с обычной, пусть и весьма хорошей, машины на CL500 - это как сменить драные джинсы на хороший деловой костюм. Сразу ощущаешь себя другим человеком, и смотрят на тебя совсем иначе. Но при этом немного неуютно - надо привыкать. В салоне есть всё, что только может быть у автомобиля. Шикарнейшая «музыка» Harman Kardon, которая не ранит ухо завзятому меломану, разнообразные мультимедиа-игрушки, сиденья с вентиляцией, изменяемой боковой поддержкой и электрорегулировками всего, чего только можно (даже подголовников), подогрев руля, камера ночного видения… скажите, мне продолжать, или я уже утомил вас бесконечным перечислением? Список комплектации сопоставим с романом «Война и мир», а играть со всеми этими прибамбасами можно часами! Что, кстати, хорошо помогает пережить московские пробки: пока в вялотекущем потоке настроишь под себя кресло по всем 11 позициям - ты уже дома. В интерьере вы не найдёте «плебейской» пластмассы. А все детали выполнены с невероятной тщательностью и вниманием. У CL500 есть куча наворотов по сравнению с машинами более низкого класса, но они не суперполезные. Но как же приятно, когда есть все эти излишества! Любая деталь автомобиля буквально светится качеством и продуманностью - видно, что создатели доводили до совершенства абсолютно всё, будь то поведение на трассе при скорости под 250 километров в час, или крышечка, закрывающая клавиатуру встроенного телефона. Впрочем, идеал - штука недостижимая, поэтому даже у CL500 нашлись недостатки. Но о них чуть позже. Конечно, 5,5-литровый V8 хорош, при том, что моторище этот у CL - «базовый». Если как следует утопить педаль газа, пришпорив 388 «лошадей» одновременно, то автомобиль под рёв настроенного выхлопа рванёт вперёд. Правда, имея на колёсах такую мощь, с газом надо обращаться поаккуратнее. Если перебрать лишнего, задняя ось тут же «поскальзывается», изъявляя желание уйти в занос. Конечно, такой вольности не допустит Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)система стабилизации, но удовольствия от такой дёрганой езды не получишь. С другой стороны, систему можно и отключить, но тогда передвигаться будет страшновато. В заносе-то CL500 управляется отлично, но страдать подобной фигнёй на машине за 218 тысяч долларов как-то не хочется. Вот я странный, да? Когда я снимал этот кадр, проезжающие мимо водители сворачивали с дороги, делали несколько кругов вокруг CL500, рассматривая его, и ехали дальше. А особо смелые даже останавливались, и просили сфотографироваться рядом. Нет, лучше я поеду быстро, но нормально, не проверяя силу сцепления шин с дорогой. И никаких резких движений делать тоже не буду - это же Mercedes, как никак! Зато в «крейсерских» режимах получаешь кайф - ведь автомобиль не только хорошо управляется, но и весьма комфортен. Семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, с которым мы уже успели подружиться на других моделях, на CL такой же деликатный - переключает передачи своевременно, но безо всяких рывков. Несмотря на 19-дюймовые колёса из AMG-пакета, обмотанные какой-то тонкой резиновой плёнкой, которую в компании почему-то называют шинами, автомобиль на наших дорогах не напоминает вибростенд. Хотя на крупных неровностях, конечно же, трясёт выше среднего. На действия водителя CL500 реагирует с педантичностью настоящего немца. Он спокойно, но очень точно, без лишних раздумий и колебаний… то есть, я хотел сказать, клевков и кренов, выполняет всё, что от него хотят. За это отвечает активная подвеска ABC (Active Body Control). Она же, как потом выяснилось, способствует хорошему самочувствию пассажиров. Вот, например, есть у меня одна знакомая, которую укачивает в любой машине за 5 минут. Ездить с ней приходится предельно аккуратно (что, впрочем, тоже не всегда помогает). Когда же мы проехались на CL500 (а ехал я так, как мне хотелось), она только через полчаса вспомнила, что ей, вообще-то, уже минут 25 назад должно было сделаться плохо. А вот что в CL500 не понравилось - это его немерседесовская нервозность в колее и на неровностях, особенно при торможении. Дело, видимо, опять же, в шинах, низкопрофильных и очень широких - размерности 255/40 R 19 спереди и 275/40 R 19 сзади. Наверное, было бы лучше поставить колёса поскромнее, ведь на роль суперкара CL не претендует. Но колёса от AMG так хорошо смотрятся… Но это-то ладно, меня удивило другое. Вещь, которая идёт вразрез с дороговизной машины, с продуманностью и качеством каждой её детали. Это… совершенно «невкусный», непородистый звук поворотников. Неужели создатели всё же на чём-то сэкономили? Ведь даже у Opel Astra, которая стоит в десять раз дешевле, они звучат куда благороднее. «Стоит ли CL500 своих денег?» - странный вопрос, лишённый смысла и не имеющий ответа. Если честно, то мне сложно назвать более непрактичный автомобиль за эти деньги. Даже какой-нибудь суперкар без крыши и багажника выглядит намного более разумным приобретением - он хотя бы позволяет получать еженедельные дозы адреналина, и впечатление производит не меньшее. А CL500… да, он недурственно управляется, но о повадках суперкара даже речи не идёт. Он комфортен и роскошен, но ведь S-класс ничуть не хуже, и попасть к нему на заднее сиденье - проще. Придумывать рациональные причины для покупки этого автомобиля можно до посинения, но вряд ли из этого что-нибудь получится.. А вопрос-то, на самом деле, совсем в другом: нравится ли вам CL500 настолько, чтобы его купить? Ведь когда вы покупаете картину или какое-нибудь другое произведение искусства, вы не задумываетесь ни о чём, кроме того, нравится оно вам или нет. То же самое и с CL500: этот автомобиль - высокохудожественное изделие на колёсах. Любая деталь в нём предельно хороша. И автомобиль подкупает именно этим. Не своими потребительскими качествами, не скоростью или комфортом, даже не своим престижем, а именно идеальностью во всём. А идеал - вещь самодостаточная, ему не нужны какие-то причины или описания. Совершенство ради совершенства. Именно за это и стоит купить Mercedes CL500 - за любовь к искусству. Технические характеристики Характеристики 168732,86 Евро Количество цилиндров/расположение 8/V Объём двигателя, куб. см 5461 Номинальная мощность, л. с. при об./мин 388/6000 Крутящий момент, Нм при об./мин 530/2800-4800 Автоматическая коробка передач 7G-TRONIC Разгон 0-100 км/ч, с 5.4 Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой) Городской режим потребления топлива, л/100 км 18,1 Загородный режим потребления топлива, л/100 км 8,5 Смешанный режим потребления топлива, л/100 км 12,1 Размер топливного бака, л 90 Собственная масса, кг 1995 Полная масса, кг 2510 Комплектация протестированного автомобиля Тормозная система ADAPTIVE BRAKE с функцией HOLD и противооткатной системой Адаптивные тормозные фонари Подушки безопасности водителя и переднего пассажира 4 боковых подушки безопасности Оконные подушки безопасности Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP Антиблокировочная система (АБС)ABS ASR (Traction Control)ASR Электростеклоподъёмники спереди и сзади с функцией экстренного закрывания PRE-SAFE® Противотуманные фары и противотуманные задние фонари PRE-SAFE® (интеллектуальная система превентивной безопасности) Датчик потери давления в шинах Система управления и индикации COMAND со встроенной DVD-навигационной системой Акустическая система Harman Kardon LOGIC7® (Surround-sound system) Dolby Digital 5.1, DTS, 14 динамиков, 600 Вт Многофункциональный руль с подогревом Активная подвеска Active Body Control (ABC) Передний и задний подлокотники, складываемые, с боксом Солнцезащитная электрическая шторка на заднем стекле Асферические боковые зеркала с электрорегулировкой, складываемые Холодильник в спинке заднего сиденья Набор инструментов Подготовка под установку мобильного телефона, универсальная Система ночного видения Nightview Электрический стояночный тормоз Автоматическая семидиапазонная спортивная КП 7 G-TRONIC Электропривод крышки багажника с дистанционным управлением Внутреннее и левое боковое зеркало заднего вида с автоматическим затемнением Би-ксеноновые фары Intelligent Light System с динамической регулировкой дальности света Крепления для детских сидений ISOFIX в задней части салона Автоматическая климатическая установка Окраска металлик Легкосплавные колесные диски AMG, 19 дюймов, с шинами разной конструкции Стайлинг-пакет AMG DVD-чейнджер ТВ-Тюнер, цифровой/аналоговый Система KEYLESS-GO Система запоминания параметров для передних сидений, рулевой колонки и боковых зеркал Система комфортной парковки PARKTRONIC Обивка салона кожей Passion Exklusive Отделка ореховым деревом Бортовой компьютер Датчик дождя двухрежимный Омыватели фар Сдвижной/подъёмный стеклянный люк с электроприводом и системой экстренного закрывания PRE-SAFE® зеркал заднего вида Травмобезопасная рулевая колонка с электрорегулировкой и автоматическим изменением положения при входе/выходе EASY ENTRY Спидометр с сегментным дисплеем Сервозакрывание дверей Система круиз-контроля с регулируемым ограничителем скорости SPEEDTRONIC Бесступенчатая фиксация открытых дверей Мультиконтурные передние сиденья с электрорегулировками, подогревом и вентиляцией Автомобиль для теста предоставлен ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС». За кадром
 
Новый пикап BT-50 от Mazda является продолжением B-серии. Новинка получила более мощный двигатель, комфортный салон и современную внешность. Новый дизайн BT-50 нельзя назвать агрессивным или ярким. Плавные линии, отсутствие острых граней. Может, оно и к лучшему? Большая «неуклюжая» машина в городе теперь смотрится более органично. Завидев в зеркале «грузовичок», малолитражки не шарахаются в сторону. Другой плюс нового дизайна - аэродинамика. Иной угол передних стоек и «зализанные» углы не создают лишние завихрения, с ростом скорости в пикапе сохраняется комфорт. BT-50 - автомобиль из тех, которые создают настроение. Забираясь в кабину «трака» (так американцы называют пикапы) чувствуешь себя «техасским парнем». Правда, с подножками забираться было бы удобней. Отличная обзорность, большие боковые зеркала и высокая посадка позволяют быстро привыкнуть к габаритам и уверенно маневрировать в потоке. Приборную панель и торпедо сложно назвать произведением современного искусства. Однако, зачем пикапу излишества? Перед водителем привычные, легкочитаемые приборы и понятный блок управления микроклиматом. Хотя механическая заслонка для рециркуляции совсем уж упрощает это управление. Также в Мазде нет маршрутного компьютера. Если вздумается рассчитать расход топлива или пробег, придется фиксировать измерения на бумажке. Что непривычно - «американский ручник». Его трос натягивается не привычным рычагом между сидений, а рукояткой, на манер жигулевского «подсоса». Под правой рукой два рычага. Один заведует раздаткой, с помощью которой можно подключить передний привод или перейти на пониженную, другой отвечает за переключение передач. Коробка передач для Мазды одна - механическая, пятиступенчатая. Если передний пассажир выполняет роль экспедитора, к его услугам удобный лоток для бумаг. Пространства для задних пассажиров не то чтоб с излишком, но вполне достаточно, даже есть подлокотник. Если груз надо положить в салон, то задние спинки можно сложить - удобно. Но главная радость от обладания пикапом - огромный кузов. Грузоподъемность Мазды целая тонна. Чтобы грузить поклажу было сподручно, задний борт откидывается, снижая погрузочную высоту, а створка в состоянии выдержать большой вес. Для защиты от осадков и любопытных глаз наш пикап был дооборудован дерматиновым тентом. Пользоваться им удобно, конструкция состоит из «молний» и заклепок, хотя его долговечность вызывает вопросы. На мой взгляд, гораздо предпочтительней - пластиковый колпак, однако оригинальный стоит недешево. Если груз не помещается в багажник, его можно взять на буксир. Лонжеронная рама и мощный мотор позволяют буксировать прицепы массой до трех тонн. Несмотря на то, что турбодизель для BT-50 получил систему непосредственного впрыска Common rail, российскую солярку он вполне переваривает. Мотор получился в меру шумный, тембр его «голоса» не досаждает, а тяги хватает в любых условиях - пик крутящего момента приходится на 1800 об/мин. Тяги на скользком покрытии оказывается даже чересчур. Попадая на противогололедные реагенты, широкие задние покрышки то и дело срываются в пробуксовку. Для эффективной реализации крутящего момента противобуксовочная система оказалось бы очень кстати. Хотя турбодизель и позволяет уверенно держаться в потоке, рулевое управление нельзя назвать прозрачным, особенно в околонулевой зоне. Тем и лучше, шалить в городе на пикапе - противоестественно. Подвеска BT-50 - классическая внедорожная. Задняя - с неразрезным мостом и рессорами, передняя - торсионная. Когда едешь на Мазде в одиночку и без груза, задняя подвеска вновь напоминает о Техасе. В незагруженном состоянии хода на отбой практически не остается, поэтому при проезде кочек создается впечатление, что BT-50 хочет тебя выкинуть из седла: пара центнеров балласта в багажнике сделали бы характер BT более спокойным. В России спорт-утилитарный пикап должен не просто перемещаться по дорогам, но и уверенно передвигаться за их пределами. Внедорожный потенциал BT-50 достойный. Высокий дорожный просвет и отсутствие пластиковых «украшательств» на свесах позволяют без опаски штурмовать препятствия. На пониженной передаче турбодизель затягивает на очень крутые склоны. Подкрепив это зубастыми покрышками, можно забраться в подходящую глушь, откуда дальше продолжить исследования окрестностей на горном велосипеде или байдарке. Главным препятствием для пикапа становится только вывешенное колесо. Хотя задний дифференциал и самоблокирующийся, в сложных условиях степени блокировки не хватает и колесо буксует. Подытожив, можно заключить, что пикап Mazda BT-50 годен не только для черной работы - например, перевезти дрова для бани - но и для развлечений. Ярослав Маршалкин
 
Общее Сначала Daihatsu Max, затем Mitsubishi eK-Wagon - эти две новые модели есть свидетельство того, как производители наперегонки пытаются предложить покупателю микролитражный автомобиль нового типа, условно говоря, «post-wagon R». Теперь такую же попытку сделала компания Suzuki, которая, как всем известно, в свое время первой выставила на продажу микролитражный минивэн. Итак, ее новое детище - MR Wagon. Помнится, модель Honda Life, которая по своей компоновке уже тяготеет к легковому автомобилю, признавалась «повзрослевшей» микролитражкой. И вот сейчас вышел MR Wagon, который ниже минивэна и просторен достаточно, чтобы в нем свободно разместились 4 взрослых человека. Что ж, это, пожалуй, и есть основная тенденция в области современного микролитражного автомобилестроения. В свете этой тенденции и Daihatsu Max, и Mitsubishi eK-Wagon, и рассматриваемая модель MR Wagon суть однотипные автомобили. Но между двумя первыми машинами и теперешней MR Wagon есть большая разница. Это их высота. У MR Wagon она колеблется от 1590 до 1600 мм, а у автомобилей Daihatsu Max и Mitsubishi eK-Wagon - 1550 мм, что в точности подходит под стандарт так называемой «трехмерной» автостоянки и признается их сильной стороной. Получается, что разработчики MR Wagon пренебрегли этим стандартом (хотя, конечно, кое-где имеются многоярусные стоянки стандарта 1600мм). У Suzuki, правда, уже существует модель Kei, которая в точности соответствует размерам трехмерных стоянок. Вопрос в другом: нынешний автомобиль MR Wagon и модель Suzuki Wagon R отныне будут соседствовать на рынке. Как, в таком случае, их совместное существование будет этим самым рынком оценено? Нет причин жаловаться ни на объем салона, ни на простоту в эксплуатации Позволю себе напомнить, что MR Wagon является серийным автомобилем той самой одноименной демонстрационной модели, которая была показана на токийском автосалоне в 1999 году. В какой же степени MR Wagon в ее теперешнем «компактном» виде сохранила полезный объем той, демонстрационной модели? Следует признать, что в весьма значительной. Сейчас это оценивается как ее главное достоинство, а саму модель по праву можно назвать концептуальной, предугадавшей последующие тенденции. И это действительно так, стоит только упомянуть длину салона (1655мм), которая делает честь любому микролитражному легковому автомобилю с передним приводом (исключая, Естественно, машины вагонной компоновки «one box» с двигателем под сидением водителя). Или вспомнить объемные передние кресла новой разработки, или скользящие на салазках кресла заднего ряда, которые к тому же раскладываются. И никаких компромиссов между удобством салона и простотой в эксплуатации! Особенно замечательны кресла заднего ряда, которые отодвигаются на 105 мм и, таким образом, позволяют свободно усаживаться даже пассажиру ростом до 178 см. К тому же эти кресла оборудованы убирающимся подлокотником и спинками, полностью откидывающимися назад. Под сидением переднего пассажира имеется съемный контейнер, хорошо принятый еще в модели Wagon R. Это кресло к тому же можно разложить вперед, что позволяет уместить в салон продолговатый предмет весьма значительной длины (до 198 см). Ходовая часть микролитражек нового поколения На машине устанавливается двигатель нового поколения марки К6А, дающий завидный крутящий момент на низких скоростях. Он имеет две модификации: дешевый без наддува, и с наддувом для тех, кто предполагает использовать машину для поездок на более дальние расстояния. Тип подвески такой же, как и в модели Wagon R, хотя впереди установлены новые пружины, гасящие боковые удары. Полностью переделана и задняя подвеска. В общем, это узел, который также может претендовать на то, чтобы называться подвеской нового поколения микролитражных автомобилей. Стоит только сесть за руль, как сразу же чувствуешь комфорт, машину не подбрасывает на стыках дорожного полотна, посадка такая, что заставляет позабыть о завышенном центре тяжести,- словом, эта машина демонстрирует тот уровень, который должен стать нормой для всех микролитражных автомобилей нового поколения. В этом смысле у каждого из конкурентов всегда найдется что-нибудь, что называется, «на уровне». И успех за тем, кто, не мешкая, сразу бросится вдогонку. На то она и борьба. На городских дорогах вполне хватит и двигателя без наддува. А вот на скоростных шоссе, когда двигаешься в общем потоке машин, а потом приходит время карабкаться на подъем, - тут уж приходится потерпеть. Но это так на любой машине подобного класса. С другой стороны, возьми машину с двигателем турбо, и перестанешь испытывать недостаток мощностей. Это же вполне естественно: если только по городу - двигатель простой, если нужна быстрота езды - тогда турбо. Всегда есть выбор.
 
lexus rx350Нет ничего удивительного в том, что презентация и тест-драйв третьего поколения кроссовера премиум-класса Lexus RX350 состоялись именно в Калифорнии, где эта модель и была задумана еще в 1993 году Работа над проектом третьего поколения RX началась в 2005 году под руководством главного инженера «Lexus» - известного японского конструктора Такаюки Катсуды. И если мировые бренды, выпускающие массовые автомобили, сосредоточились на производстве малых и среднеразмерных кроссоверов, а премиум-бренды решили и дальше эксплуатировать традиционные приверженности богатого потребителя и в основном лишь увеличивали размеры и мощности своих SUV и «паркетников», то Катсуда пошел вперед по иному пути. Учитывая мировые тренды в экономике и экологии, он приступил к созданию гибридного RX400h, который появился на рынке в 2005 году, одновременно совершенствуя конструктивно и технологически (и опережая во многом конкурентов) бензиновую версию. …Итак, калифорнийская долина Напа. Она примерно на 600 миль севернее Лос-Анджелеса и в 150 милях от Сан-Франциско. Здешние дороги то вьются серпантином крутых поворотов по склонам живописных скалистых гор, покрытых богатым смешанным лесом, в которых, надежно охраняемое законом, живет разное зверье (от диких индеек и косуль до ягуаров - их здесь называют горными львами), то выбегают в «золотые» в буквальном и переносном смысле слова долины. Ведь здесь уже 125 лет выращивают виноград французских винных сортов, в основном «каберне совиньон». Отличное качество калифорнийских вин давно оценили знатоки во всем мире, так что здешние виноделы живут небедно, а горные львы обитают не только в курортном заповеднике долины. Но больше всего «ягуаров», как, впрочем, и «мустангов», «меринов» и, конечно же, «лексусов», в том числе и RX предыдущих выпусков, встречается на неспешных местных дорогах, пробитых между бесчисленными виноградниками, покрытыми сейчас золотой осенней листвой. Новый RX350 также весьма гармонично вписался в райские пейзажи долины Напа, жители которой, на наш беглый взгляд, вовсе не страдают от всемирного экономического кризиса. Нам предложили для «покатушек» RX350 c американской и европейской подвеской, что и было изюминкой теста (по шутливому, но справедливому выражению многоопытного коллеги по российской команде автожурналистов, «чего особенно кататься, Lexus - он и в Африке Lexus»). На пресс-конференции RX350 представили так: новая платформа, полностью обновленная модель, ставшая «лицом» бренда. Она на 30 мм длиннее, на 40 мм шире и на 15 мм выше. Место для передних пассажиров увеличилось на 18 мм. При этом радиус поворота лучший в классе - 5,7 м. В экстерьере нового поколения RX дизайнерам удалось удачно соединить воедино, казалось бы, две несовместимых идеи: придать элегантный, интеллигентный вид крепкому, мускулистому дорожному бойцу, при этом ярко проявив особый стиль изысканного японского дизайна. Кабина и передние стойки максимально сдвинуты вперед, создавая в силуэте почти монообъем, чтобы подчеркнуть принадлежность RX к кроссоверам. Классическая фирменная решетка радиатора сливается с передним бампером, который, в свою очередь, «затекает» на хорошо выраженные передние колесные арки, подчеркивая широкую, надежную стать модели. Чистая и четкая линия ребра, соединяющего на уровне «плеч» передние и задние фонари, придает элегантность и завершенность обводам, а выштамповка, протянувшаяся по низу от передней колесной арки до середины задней двери, - ощущение стремительности. Функциональность и тонкий вкус дизайнеров присутствуют во всем экстерьере модели. Хороши «скульптурные» боковые зеркала, совмещающие в себе не только репетиторы «мигалок», но и фонарик подсветки площадки перед дверью и объектив видеокамеры обзора положения колес при парковке. «Дворник» стекла задней двери, как и антенна и дополнительный стоп-сигнал, упрятан в крыловидный спойлер, удлиняющий срез крыши. Не менее продуман и элегантен интерьер, в котором используются, разумеется, только качественные материалы, включая дорогие породы дерева, тонко выделанную кожу или, по желанию, новый кожзаменитель, достойно конкурирующий с натуральным продуктом. Приборная доска делится на две зоны. Первая - зона дисплеев - весьма удобна для обозрения водителем: с центральным монитором и новейшей системой светодиодного проецирования на нижнюю кромку лобового стекла таких показателей, как скорость, предстоящие повороты, сигналы адаптивного круиз-контроля и системы оповещения о препятствии впереди по движению. Вторая зона - дистанционного управления приборами и устройствами автомобиля, люксовой аудиоаппаратурой от «Mark Levinson» c «обволакивающим» звуком, системами навигации, мобильной связи, спутниковой метеорологической информации. Устройство дистанционного управления с джойстиком и кнопками расположено весьма удобно, «под рукой» на нижней части консоли, под кулисой рычага управления АКП. Предельно полезна при парковке и маневрировании система мониторинга окружающей территории, в которой задействованы задние, боковые и парковочные видеокамеры вместе с радиолокационными датчиками, практически не оставляющая «мертвых зон» вокруг авто. Вообще говоря, комфорт и эргономика салона, включая сиденья с регулировками электроприводом, вне какой-либо критики, то есть все по «Lexus». Под капотом - модернизированный бензиновый 24-клапанный объемом 3,5 л V6 с электронной системой изменения фаз газораспределения (VVT-i). Он прибавил в мощности и выдает теперь 277 л. с. при максимальном крутящем моменте в 346 Нм. Разгон до «сотни» - за 8 секунд. Агрегат удовлетворяет стандарту «Евро-4»: в смешанном режиме выброс СО2 - 250 г/км. На 101 кг облегчена новая 6-скоростная АКП, в которой на 30% снижены энергетические потери. Она обеспечивает автоматическое распределение тягового усилия между осями в соотношении 100:0 и 50:50 (в зависимости от скорости движения и дорожных условий). Полностью переработана подвеска. В стандартный пакет входит электрический усилитель руля, автоматически регулирующий в зависимости от скорости усилие на руле. Опционно предлагается управляемая пневматическая подвеска, контролирующая клиренс (в зависимости от нагрузки и скорости движения). На системах безопасности конструкторы «оттянулись» по полной программе. К примеру, имеется система предупреждения и предотвращения столкновения, в которой задействованы радары переднего обзора со звуковой и визуальной сигнализацией, системы предварительной подготовки тормозов к работе, преднатяжения ремней безопасности, включения помощника аварийного торможения и система стабилизации автомобиля. Увы, эта система не будет устанавливаться на автомобилях, предназначенных для продажи в ряде стран, включая Россию. Зато в штатной комплектации активный круиз-контроль, который на скоростях от 50 до 170 км/ч также использует радары для автоматического соблюдения дистанции до впереди идущего авто. Седоков охраняют не только стандартные системы контроля распределения тяги, тормозных усилий, стабилизации ЕBD, ABS, BAS, TRC и VSC, но и специальные особо прочные стальные элементы кузова и десять подушек безопасности. Теперь о том, как ездилось. Сначала мы с напарником «объезжали» черный RX c американской подвеской. Было комфортно, скучно и нудно. На крутых горных поворотах авто мягко, но глубоко кренилось, как лодка на волнах, «движок» не проявлял прыти, системы безопасности и подвеска как бы изолировали нас от всех превратностей дороги. Эдакий кисельный сосуд для американской домохозяйки, которая неспешно, с детьми направляется по семейным делам. Благо скоростной режим регламентирован на каждом повороте, а дорогу стерегут радары-скоростемеры с видео-камерами. Впрочем, на протяжении полутысячи миль, наезженных за два дня, мы ни разу не видели ни одного лихача или нарушителя ПДД. Во дают! Совсем другая езда была на красном RX c европейской подвеской. Появилась ощутимая динамичность, информативными стали руль и тормоза, да и сама подвеска. Удались и активная (в кайф!) спортивная манера езды по серпантину, и резкие разгоны на ровных трассах. Как говорят космонавты, все системы работали нормально. Даже отлично. Как и положено Lexus. ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ПРОЕКТА «Lexus RX» - известный японский специалист Такаюки Катсуда - пришел в «Toyota Motor Corporation» в 1985 году в отдел шасси. Он занимался разработкой модульной электронной и электронно-пневматической подвесок. С 1999 по 2001 год был направлен в Европу и принимал участие в развитии европейского проекта Toyota Avensis и Corolla Versо. Возвратившись на родину, Катсуда возглавляет отдел шасси, занимается перспективными и концептуальными разработками, а с 2003 года становится главным инженером проекта «Lexus RX». Такаюки Катсуда уверен в том, что автодизайнер в своей работе всегда должен помнить о запросах покупателя. Сан-Франциско-Москва Михаил Ростарчук
 
Еще статьи...